La Goleta Ancud

Denuncian a la autoridad marítima graves fallas estructurales wellboat Seivik y Sooke empresa CPT

Estimados señores:

Autoridad Marítima, Sernapesca, inspección del trabajo, Cut

El motivo de este mail informativo es para poner en antecedentes a todos ustedes los riesgos que estamos sufriendo día a día las tripulaciones de la empresa CPT Wellboat.

Los que trabajamos principalmente en los wellboat Seivik y Sooke, barcos hermanos de construcción idéntica al recordado barco Seikongen (hundido durante 9 meses en octubre del año 2017 en la bahía Pilpilehue que causo grandes problemas a la industria en general), estamos en grabes provlemas laborales, arriesgando las vidas al trabajar a bordo de ellos, ya que estos barcos son construidos en China con muy bajos standares de calidad en los materiales de construcción y sistema de peces.

Se envía ebidencia del mail del capitán del Sievik, Video y fotos enviado el dia 6 de agosto del 2021, en donde el Capitán en representación de la dotación de este barco, pone de manifiesto la preocupación personal y la tripulación, a toda sus jefaturas y Gerencia de CPT de los problemas de roturas/perforaciones de material que se han ocasionado en el barco y los riesgos que pueden suceder.

-Roturas en las planchas de metal de bodegas de agua para el transporte de peces

-Rompimiento de tuberías de enfriamiento de motor principal

-Soldaduras de construcción de muy mala calidad, con gran oxidación, que provoca filtración de agua hacia los void del barco, concentrado en mayor proporción en sector de popa de ambas bodegas, generando escoras pronunciadas en la navegación, con riesgos de rompimientos de planchas que pueden llegar hasta los estanques de combustible.

- Existen 02 válvulas de caja de mar de bombas de recirculación de sala de bombas que no se pueden utilizar

- La Mala Calidad de la instalación eléctrica de estos barcos, proboca que se generen descargas eléctricas constantes que forman corrientes parasitas a los metales, oxidando el barco constantemente al igual que un cáncer que avanza cada vez más.

El barco lleva mucho tiempo cargando combustible en pocas cantidades para ir trabajando las escoras del barco y tener un rango de seguridad en caso de filtraciones mayores, quedando con poca autonomía en caso de viajes o esperas largas.

Este barco al igual que el Seikongen antes del zarpe de su astillero de China y a la llegada a Chile se le encontraron mala calidad en soldaduras y pitting que provocarían filtraciones de agua, no solo en planchas de construcción, sino que en cañerías de recirculación de bombas del sistema de peces y bodegas.

Incluso el Seikongen tuvo un evento de inundación en sala de máquinas antes de zarpar de china y aun así en chile, las jefaturas de cpt expusieron a la tripulación a un riesgo de inundación y la vida de los tripulantes con las consecuencias que todos saben.

Todos estos problemas que les mencionamos están poniendo en riesgo nuestra vida de los que trabajamos a bordo de estos barcos de mala calidad en construcción, es un problema de oxidación general que en cualquier momento puede provocar inundación de estos barcos, pudiendo provocar el hundimiento total al igual que su gemelo Seikongen que no pudo mantenerse a flote, con carga llena de agua y peces en sus bodegas, con el riesgo de las vidas de nuestros colegas que pudieron salvarse por estar cerca de costa, pero generando un tremendo daño ambiental y perdida de salmones de los clientes, y no queremos nos pase lo mismo o algo más grabe.

No esperemos que pase nuevamente como menciona el capitán en su mail, en pleno golfo y navegación tuvieron problemas generando escora en el barco, y gracias a la pericia de la tripulación pudieron continuar, sacrificando la vida de los peces abordo por tener que sacar agua de las bodegas.

Cualquier barco nuevo no puede dar tanto problema de oxidación pos construcción en menos de un año, incluso saliendo de construccion, eso significa que no es un barco apropiado para este tipo de trabajos.

Señores AAMM esto es una denuncia para que hagan su investigación respectiva, se solicita a ustedes que estudien y se interioricen de lo que es un wellboat, que tipo de construcción y calidad del metal se construyen, que norma internacional debe cumplir para soportar trasporte de agua con oxígeno y peces, una calidad que logre aguantar incluir incluso peróxido de hidrogeno (Agua Oxigenada a altas concentraciones) en los sistemas de circulación de aguas que tienen internamente para el trabajo de transporte de peces que también quiere meter en el barco. Estos barcos de mala calidad se oxidan solos, que pasara si usamos este tipo de químicos internamente que acelerarían la oxidación y riesgo para nosotros.

Sus sistemas de inspección solo considerar un barco estándar, y no consideran nada de los que significa un wellboat en donde hay bodegas con volúmenes importante de transporte de agua y peces, bombas y sistemas de circulación de aguas internos con grandes caudales y volúmenes, los cuales si fallan como está pasando con estos barcos provocarán hundimientos como lo que sucedió con el Seikongen, que se lamentara generando noticias a nivel nacional e internacional dejando muy mal a la industria Chilena.

Aun así, por la mala experiencia o desconocimiento en las inspecciones en Chile pasan las revistas con la AAMM y se entregan las matriculas para operar sin ver el riesgo para las personas que trabajamos a bordo. Favor les solicitamos ser más estrictos en revisar como corresponde los espesores de material, instalaciones eléctricas, pruebas de presiones en bodegas, internas, así como los estancos de petróleo y casco por el resguardo de nuestras vidas y colegas embarcados.

La empresa antes de estos barcos ha construido unos de menor tamaño también en China y ya están la mayoría oxidados por completo, se sabe que se están construyendo otros barcos iguales al Seivik, Seikongen y Sooke y que arribarían a Chile dentro del próximo año con las mismas características y materialidad y seguirán poniendo en riesgo la vida de la gente de mar y colegas que los tripularan con la necesidad de trabajar.

Esperando su toma de antecedentes de esta urgencia e inspecciones a la brevedad posible

Los saludan los colegas embarcados y preocupados por nuestras vidas

SOS……MAYDAY….MAYDAY…….MAYDAY

De: Seivik

Enviado; viernes, 6 de agosto de 2021

Para: Patricio Mondaca; Alvaro Contreras; Andrés Esteban Sielfeld; Nicolas Mardones Pérez; Victor Retamal

Asunto: Daño estructural y consecuencias

Estimados señores,

Muy respetuosamente me dirijo a ustedes a solicitar la intervención urgente de esta nave.

Dia Martes de la presente semana recibo el mando de esta nave encontrándome con la novedad contada por el Capitán Alejandro Barahona que me señala la perforación del estanque de Babor ( estanque de peces ) hacia estanque seco ( void ) el cual le produjo una escora de entre 2° a 4 ° en pleno Golfo corcovado navegando con regulares condiciones de tiempo, me señala unos videos que se grabaron y es impresionante la cantidad de agua que embarcaron, teniendo que parar recirculación de peces en ese estanque para evitar y corregir peso de agua en removedores de la misma banda, sinceramente al mirar el video es innegable que si no es por la participación de la pericia de la tripulación esto hubiese pasado a mayores, las pasadas de cables comenzaron no a gotear si no a correr chorros de Agua hacia la sala de bombas de proa.

Al recibir la nave decidí bajar a chequear estanques y de verdad la perdida de material es increíble, cordones de soldaduras con exceso de desgaste, planchas a punto de ser corroídas por completo, escalera de ingreso mas de 50 % ya no existe por corrosión y lo que es peor, estamos a milímetros de romper estanques de petróleo, necesitamos reparar lo que esta llevando al desgaste de material lo antes posible, no se si mañana o pasado o en un mes mas pero si seguimos así , vamos a volver a romper estanque y si es el del petróleo se podrán imaginar las consecuencias.

Anoche a una hora de navegación desde Quellon a Canal Puyuguapi rompió cañería de enfriamiento de motor principal, esto por desgaste del mismo por corrosión, teniendo que ingenieros realizar una reparación de fortuna hasta nuevamente llegar a puerto.

En este momento existen 02 válvulas de caja de mar de bombas de recirculación de sala de bombas que no se pueden utilizar debido a que tienen pitting el cual da a sentina de proa y puede hacer que salten alarmas de inundación y se detenga por completo sistema cflow.

Ahora no es por ser alarmista pero estos problemas que hay solo son los que realmente vemos, alguien podría señalar como está la línea de eje? Lainner? Que pasa si tienen algún desgaste mayor y se nos contamine el aceite del codaste o algo así, no es algo que yo domine pero pude llegar a pasar.

La solución es ahora, hay que detener el problema de raíz y no atacar en rellenar pitting , volver a pintar o rellenar si va a volver a suceder, acá hay q

ue atacar esa corriente parasita que esta llevando al buque a su corrosión y no esperar que el buque no tenga ya solución, hay que parar este cáncer en las planchas antes que sea tarde.

No esperemos perder este buque, el Seivik es un buen wellboat y lo ha demostrado el año que lleva en servicio pero hay que salvarlo de este problema , es urgente.

Sldsc

Juan Catalan Saldivar

Capitan Seivik

Carta de la marina mercante a las autoridades de la regiones de Los Lagos, Aysen y Magallanes

SOLICITA MEDIDAS URGENTES PREVENCIÓN CONTAGIOS COVID-19 DEL PERSONAL EMBARCADO.

Señor

Director Regional del Trabajo/SEREMI SALUD

Presente

Puerto Montt, 19 de marzo 2020

En atención a la crisis de salud pública desatada con la pandemia de “coronavirus cepa covid-19”, vengo en demandar en forma urgente medidas destinadas a evitar la afectación de la salud y seguridad de los trabajadores embarcados, y prevenir el contagio entre trabajadores internos y personas externas a las embarcaciones que suben a ellas por distintas razones, así como su propagación exponencial a la población, por las razones siguientes:

I. SITUACIÓN DE CONTAGIO REGIONAL: 4 LUGAR A NIVEL NACIONAL.

1°) Conforme el reporte de “Contagiados de Covid-19”, del sitio Web del MINSAL, levantado el 18 de marzo de 2020, con datos obtenidos hasta las 21:00 horas del 17 de marzo de 2020, en la Región de Los Lagos los casos ascienden a 8, estando en el cuarto lugar a nivel nacional, detrás de la Región Metropolitana con 174; Ñuble, con 26; y Maule, con 11. En el reporte del día 19 de marzo, la Región Metropolitana ha subido a 247 casos; Ñuble a 28 casos; Maule a 14 casos; y la situación más grave es la de Los Lagos, que sube al 3° Lugar de casos de contagio a nivel nacional, sumando el doble casos desde el reporte anterior, con 16 casos.

2°) Las cifras señaladas nos refieren al estado de desarrollo de la curva de contagio, y por ende, de la necesidad de fortalecer las medidas oportunas destinadas a producir cambios en la curva, que sabemos es exponencial. En el caso de Los Lagos, debe considerarse las debilidades de la región en materia de capacidad de atención médica de respuesta, toda vez que existe sin duda menos recintos hospitalarios y de atención médica que en otras Regiones donde la curva es menos agresiva a la fecha.

II. SITUACION DE LOS TRABAJADORES EMBARCADOS.

1°) El personal embarcado que trabaje en el sector o gente de mar, en su mayoría (70% aproximado), no reside en la región, y para presentarse a trabajar debe concurrir desde otras regiones más al norte, trasladándose en locomoción colectiva diversa, no solo un transporte sino varios. Cuando llega a la ciudad donde debe embarcarse, se presenta en las pensiones u hostales que la empresa le proporciona, donde además convive en espacios reducidos con otras personas, por lo general más de 10 personas por residencia, quienes además provienen de distintos lugares. Al embarcarse, debe convivir en las embarcaciones con entre 7 a 10 personas más, compartiendo en la generalidad de los casos habitaciones de tan solo 3 metros cuadrados para 4 tripulantes.

2°) A bordo, no contamos hasta la fecha con ninguna medida que garantice la limpieza y saneamiento de las superficies entre recalada y zarpe, destinada eliminar cualquier vestigio del virus, como el que se está implementando en el transporte colectivo. La medida es necesaria ya que el personal una vez embarcado, debe estar a bordo todo su período de embarco, y el período de vida del virus en superficies puede en algunos casos llegar a días, como ocurre con el acero y otros. En ese contexto, terminará infectándose sin esa elemental medida de prevención que, hasta la fecha, no se ha implementado.

3°) Al personal del sector, hasta ahora las empresas se han limitad a entregarnos 1 mascarilla, alcohol gel y algunos remedios. Pero no ha habido una evaluación del riesgo de contagio a bordo ni evaluación de las medidas que puedan evitar el embarco de personas ya contagiadas, tripulantes, miembros de la dotación, trabajadores que realizan reparaciones o trabajos a bordo, o personas que se transportan en ella por otros motivos.

4°) Conforme el artículo 184 del Código del Trabajo, los empleadores tienen la obligación y son responsables de tomar todas las medidas necesarias para proteger eficazmente la vida y salud de los trabajadores, informando de los posibles riesgos y manteniendo las condiciones adecuadas de higiene y seguridad en los lugares de trabajo.

5°) En relación a la situación de crisis de salud pública, tienen el deber general de tomar medidas para evitar contagios Covid-19, debiendo no solo acatar las medidas adoptadas por las autoridades competentes sino también adoptar las medidas específicas destinadas a evitar contagio entre sus trabajadores y trabajadoras.

Entre las obligaciones específicas que tienen los empleadores, podemos citar las siguientes:

Obligaciones específicas de las empresas frente a la pandemia Covid -19

▪ Deben desinfectar adecuada y regularmente los espacios de trabajo, superficies, baños, manillas de puertas, barandas y otros.

▪ El personal a cargo del aseo y desinfección, debe ser especialmente protegido frente a la exposición a fuentes de contagio.

▪ El personal de servicio a cargo de prestar primeros auxilios y atención médica, debe ser especialmente protegido a la exposición de contagio.

▪ Deben garantizar que los trabajadores o trabajadoras que muestren síntomas de padecer Covid-19, accedan a una oportuna y adecuada atención médica para confirmar o descartar el contagio.

▪ Deben suspender las actividades laborales, en caso de riesgo inminente de propagación de contagio, adoptando las medidas para la evacuación del personal en condiciones seguras, e informando a la autoridad.

▪ Las empresas que dispongan que su personal realice trabajo por medios remotos, deben resguardar el derecho desconexión de éstos, y en general exigir una carga laboral adecuada a la situación doméstica que enfrenten en sus hogares.

▪ Deben atender a las necesidades de permiso de los trabajadores y trabajadoras que no puedan cumplir con ir a trabajar por razones derivadas de la pandemia Covid-19.

6°) Hacemos presente que, como trabajadores, tenemos el derecho a hacer abandono de los lugares de trabajo, cuando tengamos la convicción, por motivos razonables, que continuar con ellas implique un riesgo grave e inminente para nuestra vida o salud - exposición a contagio -, informando al empleador en breve plazo. Este derecho nos reconoce la Ley, en particular el artículo 184 Bis del Código del Trabajo. Esta medida como las que pueda implementar la empresa, no pueden producir perjuicio o menoscabo a nuestros derechos.

III. MEDIDAS URGENTES QUE DEBEN ADOPTAR LAS EMPRESAS.

a) SUSPENSIÓN DE LAS ACTIVIDADES TOTAL O PARCIALMENTE, SEGÚN EL CASO.

1°) La autoridad debe disponer la suspensión de la actividad de todas las embarcaciones cuya inactividad no afecte servicios de importancia trascendental para la población, en condiciones de crisis de salud pública. Esto es, debe suspenderse la actividad destinada al turismo y la destinada al transporte que no sea de importancia para la población, reduciendo a un mínimo necesario para atender situaciones de urgencia. Debe suspender la actividad de naves destinadas al porteo o transporte de especies o cosas que no sea urgente transportar, o reducir la actividad a un mínimo destinado a atender solo lo urgente y prioritario, destinado a garantizar el abastecimiento de la población de productos de primera necesidad en la crisis.

b) MEDIDAS PARA EMBARCACIONES QUE NO SUSPENDAN ACTIVIDADES O LAS REDUZCAN.

Las medidas que deben adoptarse en barcos que deban seguir desarrollando actividades deben ser a lo menos las siguientes:

1°) Limpieza y desinfección de las embarcaciones con la periodicidad que informe y recomiende la Seremi de Salud, ajustándose al PROTOCOLO DE LIMPIEZA Y DESINFECCIÓN DE AMBIENTES - COVID-19.

2°) Control de las instalaciones donde los trabajadores deben alojarse previo a sus embarcos, a fin de descartar contagios en ellos.

3°) Control médico del personal que se embarca, al menos control de temperatura y condición general de salud.

4°) Suspensión de embarcos y de requerimiento de trabajar al personal que se encuentre en población en mayor riesgo, como son las personas mayores de 50 años y que tienen enfermedades previas como diabetes, hipertensión o enfermedades que suprimen el sistema inmunológico corren mayor riesgo de que desarrollen cuadros de gravedad con consecuencia fatal.

5°) Entrega de implementos que impidan al personal contagio cruzado a bordo, tales como guantes y mascarillas, en cantidad y calidad que sea supervisada por la Seremi de Salud.

Sin otro particular, se despide.

Federación Nacional de Sindicatos Marítimos y Gente de Mar “Fesimar”

Un nuevo accidente naval en el mar de chiloe

Este martes 18 de febrero varo cerca de las 17 horas WellBoat FORSETI CA-2513 de la Naviera Detroit Chile S. en el Canal San Pedro en la cercanías de Quellón, nave que presta servicios para distintas salmoneras, y con autorización de sernapesca para Descarga Directa de peces en las plantas de Quellón, Los Fiordos, Río Dulce, Surproceso.

El accidente marítimo, produjo en la nave gran rajadura de casco quedando el buque escorado sobre roca, resultandos ilesos la tripulación, la que fue trasladada a Quellón en el curso de la tarde de este martes.

Cabe señalar, que El Canal San Pedro no cuenta con sonda ni cartas, sin embargo, la autoridad marítima autoriza concesiones y tráfico de grandes buques en un lugar no apto para navegación, por otro lado la dotación mínima de estas naves no cuentan con personal para realizar actividades comerciales, labores que deben ser asumidas por las mismas tripulaciones, lo que con lleva que no se respeten los descansos, existiendo jornada de 20 hasta 26 horas sin descanso, tanto para capitán, oficiales de puente y tripulación, lo que ha sido una constante en la región austral con la llegada de la industria salmonera, regiones que han sido testigo de innumerable accidentes graves y fatales, con pérdidas de cientos de vidas, con daño al medio ambiente y efecto permanente en la salud de los trabajadores embarcados. Resultando los armadores sin culpa, donde agrupados en ARMASUR con su política de lobby, legislan, regulan, controlan, el mercado naviero, e inhiben todo proceso de fiscalización, eficiente, transparente y oportuno, de la autoridad marítima, salud, o trabajo, organismos competentes.

En la reforma a la constitución, se demanda un cambio de institucionalidad para la navegación MERCANTE, creando un organismo independiente y autónomo a la fuerza militar, que en un país en democracia, no tendría por qué incidir, autorizar, controlar el desarrollo de una actividad económica del país, donde finalmente terminan trabajando al concluir su carrera profesional.

Señalar finalmente, algunas características de la nave accidentada: “El FORSETI es el primer wellboat cerrado de Chile construido por Detroit Chile – División Naval, en el año 2008, con tecnología naval de punta para la navegación en los Archipiélagos Patagónicos Australes de Chile. WellBoat, es una nave con operación cerrada de transporte de peces vivos con recirculación de agua, sin realizar intercambio con el exterior, Matrícula: 3.218, Señal distintiva: CA-2513 IMO: 9534092”

Noticia en desarrollo…

Departamento Marítimo Central Unitaria de Trabajadores de la Provincia de Llanquihue

Fesimar2015@gmail.com

Carta de Hija de Pescador Artesanal que perdió la vida por colisión barcaza salmonera

DENUNCIA CIUDADANA: POR MUERTES DE PESCADORES EN PUERTO MONTT

Tan decepcionada de un sistema corrupto que coarta el derecho a trabajar en "un mar libre", desde nuestros ancestros, desde el año 1980 el mar esta privatizado, lo que aún más me ha decepcionado, la corrupción sobre todo en la pesca, de cómo el más grande con poder manda sobre el más pequeño. Cada día aumenta mi rabia ante esto, hace unos días me entero de que la vida de MI PAPÁ JUNTO A ORLANDO que hace 8 meses fueron colisionados EN UN CANAL DE ALTO TRÁFICO DE EMBARCACIONES MENORES, por una barcaza que supuesta mente cuenta con la tecnología suficiente. Me entero de que los responsables de la muerta de ellos dos, son sancionados con una multa de 1.500.000 pesos, que a mi parecer es una miseria, si con esas palabras, una miseria, no sabía que la vida de un ser humano pescador artesanal, tenía ese precio para la autoridad marítima DIRECTEMAR dependiente de la armada de Chile.

Cada día, se nota más la injusticia, la negligencia culpable de como cualquiera puede tener documentos para navegar, EXISTEN CAPITANES TEÓRICOS Y NO PRÁCTICOS, que obtienen documentos como si estuvieran 100% calificadas para navegar.

A hora me da igual lo que piensen o digan, pero es lo que siento, nada me da miedo, ya perdimos el miedo en el momento que arrebataron de nuestras vidas a nuestros seres queridos y sobre todo por mi papá. Desde ese día, estamos en una lucha constante contra esta injusticia, cada día, mes se hace más difícil remar contra la esta marea, pero no es imposible. No quiero que siga pasando esto aún tengo familia que trabaja en el mar, pero seguirán las corrupciones, seguirán coartando el derecho a ser libres en un mar infinito, porque, porque aún existe una ley que no permite al pescador artesanal a ser libre, una ley de pesca corrupta por donde quieran verla, FIRMADA POR DIRIGENTES QUE SE VENDIERON POR PLATA, QUE JUGARON CON LA VIDA DEL PESCADOR, la mejor forma de acabar con todo lo que está pasando es terminar con esta ley y no permitir que dirigentes corruptos sigan en esto, abrir las puertas a los pecadores y los dirigentes que realmente quieren un cambio para la pesca artesana.

Parece una burla que LOS CAPITANES RECIBAN INSTRUCCIONES DE NO USAR EL PILOTO AUTOMÁTICO en mares y canales interiores, cuando cada uno sabe la responsabilidad que debe tener una capitán dentro de una nave mayor. Sinceramente es una burla de cómo se ríen de la pesca artesanal.

Seguiré luchando por el honor de mi padre, seguiré insistiendo que debe ANULARSE LA LEY DE PESCA, esa es mi única y gran misión porque ya no puede pasar que sigan adelante dirigentes corruptos y muertes en el mar-

Se que nadie compartirá, pero al menos daré a conocer mi malestar y lo importante que es esta lucha para eliminar una ley corrupta, sobre todo que sepan el dolor que siento y sobre todo para que no sucedan estas cosas; PORQUE SI LA JUSTICIA EXISTE, NADIE PUEDE QUEDAR EXCLUIDO, DE LO CONTRARIO NO SERIA JUSTICIA.

La Región de Los Lagos ésta llena de salmoneras, ¿Porque los dirigentes no hacen nada al respecto?, mi papá junto a Orlando perdió la vida, los mataron, una barcaza la MELINA 3, de la empresa naviera austral la subarrendada por naviera orca para PRESTAR SERVICIOS A LA SALMONERA MULTIEXPORT, sin control de calidad del servicio ni respeto al medio ambiente, las navieras miembros de ARMASUR y el gremio SALMÓN CHILE.

¡Señores dirigentes muchas gracias por FIRMAR UNA LEY CORRUPTA, gracias por permitir el ingreso de salmoneras a la Región de Los Lagos!

EL NAVEGANTE AUSTRAL

no podemos seguir perdiendo vidas en el mar del sur de chile

No podemos seguir perdiendo vidas en el mar por la avaricia patronal de los armadores del sur ARMASUR A.G. y la complicidad de DIRECTEMAR

Nuevas muertes de gente de mar

La Marina Mercante de Cabotaje a lo largo de nuestro Mar Territorial, viene denunciando desde hace una década la falta de cumplimiento a las normas marítimas, impulsadas por ARMASUR A.G., y aceptadas por la DIRECTEMAR y sus autoridades marítimas, cuyas consecuencias, una vez más, provoco la muerte y un desaparecido en el golfo de Ancud, tras colisionar la Motonave Argelina con un Bote de Pesca artesanal, los que se encontraban en labores propias de captura en pleno mediodía y sin problemas de visibilidad.

En efecto, por un lado, se han bajado las exigencias para la obtención de los títulos y decenas de cursos, de alto valor económico que suman recursos a DIRECTEMAR, y que son impartidos por OTEC o el mismo CIMAR, sin que intervenga el ministerio de educación para verificar que las mallas curriculares se cumplan. También se ha dejado al arbitrio de los armadores, y especialmente a ARMASUR A.G., para que las Dotaciones mínimas de seguridad sean flexibilizadas, es decir, una tripulación de tres en el puente, tres en la máquina, cuatro marinos y un cocinero se han reducido a uno o dos oficiales en cada departamento, y muchas veces sin cocinero, especialmente en los remolcadores, lo que hace imposible que los trabajadores que laboran a bordo de las naves, por más de doce horas al día, en condiciones Inhóspitas como es la actividad a bordo de una nave en navegación marítima que cada día se hace más compleja y peligrosa, sobre todo en las aguas interiores en que se debe sortear Islas, Islotes, Centros de Cultivos, Otras Naves, etc., sin sus tiempos de descansos y de alimentación. Esta cruda realidad del personal embarcado no ha sido considerada por la Autoridad Marítima, quienes ejercen una tutela de una estructura militarizada sobre toda la actividad en el mar, con efectos en la economía, condiciones de trabajo y medio ambiente, sin contrapeso por ninguna otra institución del Estado, donde los reclamos de los afectados son motivos de sanciones, por protestar o hacer las denuncias de los reiterados abusos empresariales.

Recién la semana pasada, denunciamos al capitán de la empresa Frasal don Juan Estuardo, por obligar a los tripulantes a cubrir las guardias de timón por cuatro horas continuas, sin tener las competencias ni las capacitaciones para estas funciones, poniendo en todo momento en peligro la navegación y las vidas humanas en el Mar, la Autoridad Marítima hace caso omiso a estas denuncias, muchos de estos oficiales son retirados de la armada, y vienen a las navieras a imponer un régimen autoritario y de prepotencia.

Lamentamos y solidarizamos con las familias de los pescadores artesanales fallecidos en el Golfo de Ancud, como también con la familia del Tripulante General de Cubierta Sr. Carlos Chávez Lafferti Q.E.P.D., quien falleciera a bordo de la M/N Logimar II, el pasado 17 de enero de este año, en un accidente laboral, mientras descargaban estructuras metálicas en un centro de cultivo en la región de Aysén.

Para evitar futuras desgracias se deberá hacer cumplir las normas vigentes y los convenios internacionales que regulan la navegación de los mares, y esto le corresponde a DIRECTEMAR como responsable activo, debido a que en Chile esta institución mantiene un control total de esta actividad, siendo juez y parte, sin contrapeso de ninguna otra institución del Gobierno Central, por ello resulta fundamental que todos los trabajadores embarcados hagamos sentir nuestra voz en la memoria que Chile debe presentar este año sobre el MLC 2006 que establece condiciones mínimas de trabajo y vida a bordo de naves, y convenio OIT ratificado por Chile.

Federación Nacional de Sindicatos Marítimos y Gente de Mar “FESIMAR"

fesimar2015@gmail.com

Muertes en Golfo de Ancud

La Marina Mercante de Cabotaje, a lo largo del mar territorial chileno, viene denunciando por años la falta de cumplimiento a las normas marítimas, impulsadas por ARMASUR A.G., y aceptadas por la DIRECTEMAR y sus autoridades marítimas cuyas consecuencias, una vez más, provoco una muerte y un desaparecido en el Golfo de Ancud, tras colisión de una nave mercante con un bote de pesca artesanal, que se encontraba en labores propias de captura en pleno mediodía y excelente visibilidad.

En efecto, por un lado, se han bajado las exigencias para la obtención de los títulos y decenas de cursos, de alto valor económico que suman recursos a la DIRECTEMAR, que son impartidos por OTEC o el CIMAR sin que intervenga el ministerio de educación para verificar que las mallas curriculares se cumplan. También se ha dejado al arbitrio de los armadores, y especialmente de ARMASUR A.G. para que las DOTACIONES MINIMAS DE SEGURIDAD sean flexibilizadas, es decir, de una tripulación, de tres oficiales en el puente, tres en el departamento de máquinas, tres a cuatro marinos y un cocinero se han reducido a uno o dos oficiales en cada departamento, y muchas veces sin cocineros, especialmente en los remolcadores, lo que hace imposible que los trabajadores que laboran a bordo de las naves, más de doce horas al día, en condiciones inhóspitas como es la actividad a bordo de una nave en navegación marítima que es compleja y peligrosa, sobre todo en las aguas interiores en que se deben sortear islas, islotes, centros de cultivos marítimos, otras naves, etcétera, y sin sus tiempos de descansos y de alimentación. Esta cruda realidad del personal embarcado no ha sido considerada por la Autoridad Marítima quienes ejercen una tutela de una estructura militarizada sobre toda la actividad en él mar, con efectos en la economía, condiciones de trabajo y medio ambiente, sin contrapeso por ninguna otra institución del estado, donde los reclamos de los afectados son motivo de sanciones, por protestar o hacer las denuncias de los reiterados abusos empresariales o la excesiva influencia del gremio de armadores para incidir en las decisiones de las capitanías de puerto.

Lamentamos y solidarizamos con las familias de los pescadores artesanales muertos en el Golfo de Ancud. Para evitar futuras desgracias se deberá hacer cumplir las normas vigentes y los convenios internacionales que regulan la navegación de los mares, y esto solamente le corresponde a la DIRECTEMAR, debido a que en chile esta institución tiene un control total de esta actividad, siendo juez y parte, sin contrapeso de ninguna otra institución del Gobierno Central, por ello resulta fundamental que las organizaciones de trabajadores embarcados hagamos sentir nuestra voz en la memoria que chile debe presentar este año sobre el MLC 2006 que establece condiciones mínimas de trabajo y vida a bordo de naves, convenio OIT ratificado por chile.

Departamento Marítimo

Central Unitaria de Trabajadores Provincia de Llanquihue

Un nuevo accidente en los mares de Chiloé

Este accidente ocurrido en el golfo de Ancud, nos debe traer a la memoria lo ocurrido con el Seikongen, una demostración más en la discusión que en las guardias de mar del Capitán tienen que estar exento, y se debe embarcar al menos un oficial más de puente, antigua discusión de las guardias de mar de jefe máquina y capitán que el gremio de armadores del sur Armasur, celebró al haber derrotado a los sindicatos.

Tampoco es un misterio para nadie que el monopolio de los armadores navieros del sur, con altos precios en sus servicios y bajos estándares de calidad en condiciones de trabajo y en la protección del medio ambiente, constituyéndose en un monopolio del transporte marítimo que termina por poner en riesgo la navegación en el su austral de nuestro país, negándose a sumar prácticas de navegación de normas internacionales contenidas en el MLC.

Si bien los accidentes son evitables, estos no se deben a la falta de calificación o formación profesional de los marinos mercantes, esto se debe a extensas jornada s de trabajo, baja dotación abordo que no permite el descanso diario de 8 horas, naves con bajos estándares de habitabilidad, que aun cuando se pueda hacer uso del descanso de 8 horas, este no se produce, por los ruidos constantes en la navegación.

Es una realidad, que estos buques Wellboat, embarcan a tres tripulantes de cubierta, pero uno de estos tripulantes, ejerce el cargo de técnico de peces, por lo que dejan las dotaciones mínimas solo con dos tripulantes, quedando solo el oficial para la navegación , en otros buques, el capitán o piloto, cubren el cargo de técnico de peces, abandonando su función para lo cual fue incorporado el su contrato de embarco, utilizándose las dotaciones mínimas de seguridad de la navegación para realizar labores comerciales, de ahí la incorporación de tecnología como el piloto automático para compensar la falta de dotación, lo que termina en estos accidentes marítimos con consecuencias fatales.

Departamento Marítimo

Central Unitaria de Trabajadores Provincia de Llanquihue